前10月，国内累计平行进口汽车14.0万辆，同比增长11.0%，实现逆势上扬。但自11月1日起，中东版平行进口车型停止报关，业内人士预计市场或将进入低迷，日系品牌将首当其冲。
进口车供需降幅收窄的趋势仍在延续。近日，中国汽车流通协会发布数据显示，1-10月，国内进口汽车量为87.9万辆，同比下降5.2%，较去年降幅收窄3.6个百分点。
流通协会方面表示，进口车市场继续下滑主要是相关产品供给减少，特别是新产品引入数量有所减少。此外，国六排放政策导致部分车型引入速度有所放缓，而畅销车型国产化也影响了进口车的整体发展。
从终端销售来看，1-10月经销商交付给客户的进口车数量达到67.9万辆， 同比微降2.0%，降幅相比2018年收窄3.6个百分点。其中，受2018年关税税率下调和国六实施影响，进口车销量大起大落，在二季度增长22.1%之后，市场再次进入下行通道。
10月，进口车经销商库存深度为1.4个月，较前两个月微升，但仍处于合理区间；行业全链条库存回落到3.5个月，是近五年同期的最低点。流通协会方面认为，今年进口车库存合理是供需双降引起的，与2015-2016年去库存导致的库存合理有本质区别。
从价格来看，进口车报关单价逐年提升。数据显示，从2015年到2019年10月，进口汽车报关单价从25.21万元提升到31.56万元。流通协会方面认为，消费升级趋势明显和低价产品国产化，拉升了进口车的单价。
车型方面，1-10月，国内进口乘用车85.96万辆，同比下降5.6%。其中，轿车进口36万辆，同比下降7.3%； SUV进口46.7万辆，同比下降3.9%；MPV进口3.15万辆，同比下降8.8%。
随着品牌结构的深度调整，进口车市场品牌集中度持续提高。1-10月，进口车前十大品牌占比达到84.9%，其中欧系品牌依然是绝对主力，德系占比达到45.2%，位居所有国别的第一位，但市场份额明显下滑；作为第二大系别，日系在丰田、雷克萨斯的拉动下，份额大幅提升至34.5%，较去年提高6.8个百分点。此外，美系品牌市场份额回升至10.4%，韩系品牌则彻底退出进口车市场。
此外，进口车大排量车型的市场份额有所提升。1-10月，进口车1.5-2.0升排量的车型份额为43.3%，下降3.5个百分点；4.0升及以上排量的车型占比上升2.1个百分点。
然而，面对国家对新能源的愈发重视，进口车也不得不做出“妥协”。1-10月，新能源汽车进口4.9万辆，同比增长191.7%，占进口汽车总量的5.5%。其中，纯电动汽车占新能源汽车进口量的76.4%；传统车企插电混合动力产品引入明显提速。
对于进口车接下来的表现，流通协会预计，“进口车市场降幅仍将持续收窄，全年进口量下降4%左右，与我们此前预测的下降5%基本一致。”
相比之下，平行进口市场则实现逆势上扬。1-10月，平行进口汽车累计进口14.0万辆，同比增长11.0%，占进口总量的16.0%，创历史新高。流通协会认为，这主要是受国六实施等政策的影响。
与此同时，受环保政策及去年基数影响，平行进口车市场也呈现出大起大落的态势。数据显示，平行进口二季度同比增长2倍以上，三季度则出现36.2%的下滑。
1-10月，平行进口车中，SUV车型的市场份额为85%，较去年提升1个百分点，其中C级车占比超过五成，B级和D级也占据主力地位；MPV份额为10%，提升2个百分点，其它车型基本保持稳定。
此外，平行进口同样面临品牌集中度高，品牌分化明显的现状。1-10月，平行进口前六大品牌占比达90%，品牌集中度提升0.9个百分点。其中丰田进口4.7万辆，同比增长23.5%，市场份额为43.6%；三菱、雷克萨斯和英菲尼迪等均呈增长态势。然而，路虎和福特下滑幅度明显，分别为47.1%和36.6%。
值得关注的是，10月28日，海关总署发布《关于进一步规范进口机动车环保项目检验的公告》，进一步提高了进口车的排放标准，这对平行进口车带来新一轮的考验。
有经销商反映，从11月1号开始，中东版平行进口车已经全面停止报关，意向客户纷纷出手，拉动了该市场的销量增长。但也有业内人士直言，这将是中东版车型“最后的狂欢”，此后平行进口将处于低迷期，日系品牌更是首当其冲，市场格局无疑也将发生改变。
目前，来自中东、加拿大、美国、墨西哥和欧洲的车型，占平行进口总量的97.2%。其中，中东版车型份额为67.5%，较去年略有提升；北美版车型排名第二，份额为19.9%，提升2个百分点；欧版车型排名第三，市场份额下降3.3个百分点。
